Betriebssicherheit: Welche Öle braucht mein Traktor?

Die Motorentechnik mit Abgasnachbehandlung, Katalysator und Partikelfilter erfordern höchste Ölqualität. Speziell entwickelte Schmierstoffe benötigen stufenlose Triebwerke, Nass-Bremssysteme und Hydraulikanlagen, die nicht nur Hubarme bewegen, sondern druck- und mengengesteuert Aggregate bei unterschiedlichen Temperaturen und Einsatzbedingungen antreiben.

Die Öle unterscheiden sich nach:

• den Einsatzbereichen, ob für Motor, Getriebe, Hydraulik, Lenkung oder Bremsanlage
• der Schmier- und Druckbeständigkeit im Getriebe – GL3, GL4, GL5
• den Hydrauliksystemen – HLP Klassen
• der Nassbremseignung in Lamellenbremsen und Sperrdifferential, zum Beispiel LS Öle, Mehrbereichsöle, UTTO, STUO und MFO Öle.

Die API legt die Klassifizierung aufgrund der Betriebsbedingungen der Motoren, getrennt nach Otto- und Dieselmotoren fest. Damit bestimmen die Motorenhersteller die erforderliche Qualität. Die Bezeichnung API ist auf jedem Motorenölgebinde zu finden. Der erste Buchstabe ist immer ein S oder C. Für Ottomotoren steht API S, für Dieselmotoren API C. Der zweite Buchstabe steht für die Klasse (Qualität). Je höher der Buchstabe im Alphabet, je besser die Qualität.
Die Klassen sind wie folgt definiert:
API Diesel-Motoren (C = Commercial)
API CF Insbesondere für Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung (Vorkammer). Auch geeignet für Kraftstoffschwefel >als 0,5 Prozent (Norm besteht seit 1994).
Öle für direkt einspritzende Dieselmotoren:

• API CE – schwer für belastete und aufgeladene Dieselmotoren, verbesserte Eigenschaften bezüglich Ölverbrauch, Öleindickung, Kolbenablagerungen und Verschleiß.
• API CF-4 – übertrifft API CE bei Kolbenablagerungen und Ölverbrauch. Für schnell laufende Dieselmotoren, Norm besteht seit 1990.
• API CG-4 – für höchst beanspruchte Dieselmotoren und Kraftstoffschwefel kleiner als 0,5 Prozent. Erforderlich für Motoren nach der Abgasvorschrift von 1994.
• API CH-4 – seit September 1998, für 1998er Abgaswerte bei Nutzfahrzeugen in den USA, übertrifft API CG-4.
• API CI-4 – seit März 2003, für AGR Motoren gemäß TIER II (US Abgasrichtlinien) übertrifft CH-4.
• API CJ-4– seit 2008, Low SAPS oder für TIER IV Motoren mit Abgasnachbehandlung wie zum Beispiel DPF oder CRT.

Die Viskosität definiert das Fließverhalten bei einer bestimmten Temperatur, ist aber kein Index für die Qualität des Öles. Die Viskosität wird in SAE-Klassen angegeben, von SAE 0, einem sehr dünnen ÖL, bis SAE 50, einem sehr dicken Öl.
Die richtige Viskosität ist sehr wichtig. Eine Rolle spielen die Außen-, die Starttemperatur und das Einsatzgebiet. Es ist ein Unterschied, ob es sich zum Beispiel um die tägliche kurze Siloentnahme handelt, um Fahrzeuge im Winterdienst oder um Maschinen, die man nur im Sommerbetrieb einsetzt, wie Mähdrescher und Häcksler.

Öl muss betriebswarm sein. Schmutzpartikel schweben dadurch im Öl. Für den Ölwechsel öffnet man die Ölablassschrauben nach Betriebsanweisung, fängt das Öl in einem geeigneten Behälter auf und entsorgt es. Den Filter schraubt man mit geeignetem Werkzeug ab. Dichtringe bei den Ölablassschrauben werden erneuert und alle Füllstellen mit dem vorgeschriebenen Öl befüllt.
Vor der Montage des Filters fettet man den Dichtring ein, dann befüllt man ihn mit Öl, somit wird der Öldruck sofort aufgebaut. Nach einer kurzen Startphase kontrolliert man die Ölstände und ergänzt bei Bedarf.

Moderne Öle suchen sich ihren “Arbeitspunkt” innerhalb weiter Grenzen selbst. SAE 10 W - 30 bedeutet, dass es sich um ein Öl handelt, das im Winter dünn wie ein Winteröl mit der Viskosität 10 W ist und im Sommer dickflüssig wie ein Sommeröl der Viskosität SAE 30.
Neben der schmierenden Wirkung muss das Öl kühlen und reinigen. Beim Kühlen nimmt das Öl die Wärme am Zylinder auf und transportiert sie zum Motorgehäuse und in die Ölwanne oder in einen Wärmetauscher. Dort kühlt es ab und gelangt wieder in den Kreislauf. Das Öl soll auch den Abrieb aufnehmen und in den Filter transportieren. Die gewünschten Eigenschaften des Öls vermindern sich mit zunehmendem Alter durch Kondenswasserbildung. Mit jeder zurückgelegten Betriebsstunde nimmt die Verschmutzung durch die motorische Verbrennung und den normalen Metallabrieb zu.

Die unterschiedlichen Einsatzzwecke der Motorenöle werden bei der europäischen ACEA-Klassifikation durch Buchstaben beschrieben. ACEA E steht für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und ist somit die Spezifikation für, zum Beispiel Traktoren und Mähdrescher.

• E4 Ultra High Performance Diesel- (UHPD) Motorenöle, empfohlen für verlängerte Wechselintervalle in Nfz-Dieselmotoren, die man unter sehr schwierigen Bedingungen betreibt.
• E6 Ultra High Performance Diesel- (UHPD) Motorenöle – E6 basiert auf E4 mit SAPS Begrenzung. Empfohlen für verlängerte Wechselintervalle in Nfz-Dieselmotoren, mit Abgasnachbehandlungssystemen, wie DPF, AGR und SCR, die man unter sehr schwierigen Bedingungen in Kombination mit schwefelarmem Kraftstoff betreibt.
• E7 Super High Performance Diesel (SHPD)Motorenöle für Nfz-Dieselmotoren, die unter schwierigen Bedingungen betrieben werden.
• E9 Super High Performance Diesel (SHPD)Motorenöle mit SAPS (steht für Sulfat, Asche, Phosphor und Schwefel) Begrenzung – empfohlen für Standard-Wechselintervalle in Nfz- Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen wie DPF, AGR und SCR, die man unter schwierigen Bedingungen in Kombination mit schwefelarmen Kraftstoff betreibt.

Das Motoröl und der Ölfilter sind nicht nur nach Betriebsstunden, sondern auch zeitabhängig, einmal jährlich zu wechseln.

Es gibt die unterschiedlichsten Getriebeöle mit den unterschiedlichsten Spezifikationen. Das American Petroleum lnstitute (API) hat ein Getriebeöl-Klassifikationssystem geschaffen, das eine Einstufung nach den Einsatzbedingungen ermöglicht.
Die API Getriebeöl-Klassifikationen sind international eingeführt.

• API GL-3 – mäßig schwere Bedingungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung, verwendet in Achsgetriebe mit Schrägverzahnung und Schaltgetriebe.
• API GL-4 – hohe Drehzahlen, niedriges Drehmoment.
• API GL-5 – hohe Drehzahl, Stoßbelastung beziehungsweise hohe Drehzahl, niedrigeres Drehmoment oder niedrige Drehzahl, hohes Drehmoment. Verwendet in Hypoid Achsgetriebe mit hohem Achsversatz und Endantriebe.

• UTTO – Universal Tractor Transmission Oil
• STUO – Spezial Tractor Oil Universal
• MFO – Mulitifunctional Oil

Hier sind vor allem die in Traktoren und sonstigen Landmaschinen in Getrieben und Hydraulik, sowie in Getriebe-Hydrauliksystemen mit und ohne „nasse Bremsen“ einzusetzenden Ölen zu nennen.
STOU und UTTO sind für den Einsatz im Getriebe und in der Hydraulik entwickelt worden, unabhängig davon, ob die Bremsen der Maschine im Ölbad laufen oder nicht.
STOU/MFO kann man zusätzlich auch im Motor einsetzen. Im Prinzip gilt – ein STOU ist ein UTTO mit Motorenperformance. So lassen sich die jeweiligen Schmierstoffe relativ leicht voneinander abgrenzen.

Bei den speziellen Agrarschmierstoffen sind die sogenannten LS-Öle zu nennen. Es handelt sich um Getriebeöle für Selbstsperrdifferenziale (Limited Slip), die eine einwandfreie Funktion ohne Geräuschbildung unter allen Belastungen sicherstellen. Falsches Öl bewirkt eine negative Reibwertänderung zwischen den Lamellen.
Durch Abrieb und Abbau von Legierungsbestandteilen im Triebwerksöl ist der vorgeschriebene Ölwechsel strikt einzuhalten. Schäden in Nassbremssystemen, Späneablagerung in den Hydraulikventilen und in der Getriebelagerung häufen sich. Wenn die Betriebsvorschrift nichts anderes vorsieht, empfiehlt sich ein Wechselintervall von 1.000 Betriebsstunden oder alle zwei Jahre.

Öle für Otto- und Dieselmotor sowie Triebwerksöle sollte man aufgrund der verschiedenen Anforderungsprofile nicht mischen. Die Eigenschaft des Öles wird undefinierbar. Synthetische und mineralische Öle sollte man ebenfalls nicht mischen.

Mehrbereichs Motoröl für Winter und Sommerbetrieb:

• 10 = Winterbetrieb, Viskosität Starttemperatur - 20 Grad
• W = Winter
• 40 = Sommerbetrieb, Viscosität bis 50 Grad Außentemperatur
• Spezifikation: ACEA E7/E4, API CI-4